Desde o ano em que o Aeroclube foi fundado até os dias de hoje, a instituição vem cumprindo com suas responsabilidades aeronáuticas, deixando sempre presente sua credibilidade como Escola de Aviação Civil. Através dos anos de existência, os ex-presidentes juntamente com os associados e a comunidade aeronáutica têm deixado sua história e seus feitos registrados nas atividades de voo e no crescimento da escola.

As instalações do aeroclube encontram-se em constante crescimento, no que tange tanto à infraestrutura física como organizacional. Atualmente possui áreas seguras e delimitadas para o treinamento de voo, uma frequência de rádio própria para coordenação da atividade aérea, sede administrativa, alojamento, 23 hangares, sede social, taxiways e uma ampla pista própria com balizamento para operações de voo noturno.

Voe mais alto com a gente!

Na aviação ele é de grande importância para muitas situações, como:

• Determinação da pista em uso
• Intensidade do vento podendo comprometer a operação (quando passar do limite da aeronave)
• Desvio em rota e alteração velocidade de voo em rota, podendo afetar a autonomia da aeronave
• Realização de manobras para treinamento dos pilotos

Os ventos são afetados por algumas forças que são capazes de alterar a sua direção e velocidade, como por exemplo:

• Força do gradiente de pressão
• Força de Coriolis
• Força de atrito
• Força centrífuga

Força do gradiente de pressão

A diferença de pressão ocasionada principalmente pela diferença de temperatura acaba dando origem a movimentação do ar. A força resultante da diferença de pressão é denominada gradiente de pressão.

Esse deslocamento ocorre sempre no sentido da alta pressão para a baixa pressão.

Quanto maior a diferença de pressão, mais forte são os ventos.

Força de Coriolis

É a força que desvia o vento devido ao movimento de rotação da terra. Ela atua apenas na massa de ar em movimento e quanto maior a velocidade de deslocamento da massa de ar, maior será o efeito da força de Coriolis.

Quanto maior a latitude (próximo aos polos) maior é o efeito da força de Coriolis, sendo praticamente nula no Equador e máxima nos polos. No hemisfério norte esta força desvia a massa de ar para a direita enquanto que no hemisfério sul esta força desvia a massa de ar para a esquerda.

Força de atrito

O vento que flui próximo à superfície da terra, sofre influência direta desta superfície, modificando tanto a direção como a velocidade. Essa força tem efeito até uma altura de 2.000 ft (cerca de 600 m) acima da superfície.

Força centrífuga

 Força que atua para fora do centro de um sistema de pressão quando a isóbara é curva. Se opõe a força centrípeta.

RESUMO

Thiago Bortolotti – Instrutor de voo

(Visual Approach Chart)
VIGOR: 23/07/2015

CONSIDERAÇÕES GERAIS

1. O SSKT apresenta uma carta de aproximação visual cujo objetivo foi padronizar o voo nas áreas restritas do Aeroclube. A mesma encontra-se disponível no site AISWEB.
2. Aeronaves procedentes de fora deverão cumprir a VAC em coordenação com o APP e após coordenarão na FCA do Aeroclube (122.55).
3. O circuito de tráfego do SSKT é realizado somente pelo setor E do aeródromo e, de acordo com o vento predominante, o mesmo será padrão (curvas à esquerda caso a cabeceira 21 estiver em uso) ou não padrão (curvas à direita para a cabeceira 03). Ou seja, a perna-contra-o-vento é sobre a pista, onde haverá necessariamente voo sobre a extensão da mesma para ajuste ao circuito (ex.: a actf que irá adequar-se ao circuito, em um dado momento estará a 1000ft e voando pela extensão da pista “contra o vento” –  em trajetória oposta a perna do vento).
4. As aeronaves que desejam permanecer no circuito executarão o mesmo somente pelo setor E, sendo que o sentido do circuito irá variar de acordo com o vento predominante ou em coordenação na frequência 122.55 (quando vento calmo ou treinamento de emergência simulada).
5. Atividades de planador serão realizadas no setor W do aeródromo (Pedra Branca).
6. É compulsório uso do Transponder – Modo C (acionado 2000) e a coordenação rádio (122.55). As aeronaves que possuírem mais de um rádio deverão manter-se também na escuta do Controle (119.65) para maior conhecimento de tráfego adicional.
7. Conforme coordenado com o APP Florianópolis, as aeronaves procedentes de fora do ASC serão questionadas sobre o conhecimento da VAC e, orientadas, se for o caso.
8. O APP irá liberar o quanto antes a coordenação na frequência 122.55 para as aeronaves que irão ingressar na área restrita do ASC.
9. Aeronaves CAT A compulsoriamente realizarão adequação ao circuito de tráfego tanto para chegada quanto para saída. Ou seja, não serão permitidas aproximações diretas para pouso ou saídas diretas após a decolagem para esta categoria conforme as Regras do Ar (ICA 100-12/2016).
10. Aeronaves CAT B (ou acima) compulsoriamente realizarão aproximação direta por POTECAS ou TREVO e saída direta pelo SHOPPING IAGUAÇU ou pelo ESTÁDIO GUARANI (tendo em vista que já estarão sob coordenação do APP-FL logo após a decolagem).
11.  O ingresso e a saída das áreas restritas do ASC deverão ser coordenadas com o APP-FL quando realizadas em espaço aéreo controlado.
12. após a decolagem, curva à direita ao atingir 500ft e ingresso no través da 03. Após, nova curva à direita para ingresso na perna do vento da 03. Prossegue na perna do vento (nivelar em 1000ft), ingressa na perna base da 03 e, após, nova curva à direita para ingresso na contra o vento da 03 e sobrevoo sobre a pista (mantendo 1000ft). Coordenar com o Controle Fpolis em 119.65 para livrar o circuito e, quando autorizado, proa sentido SHOPPING ITAGUAÇU ou conforme coordenação com APP.

• após a decolagem, curva à esquerda ao atingir 500ft para ingresso no través da 21. Após, nova curva à esquerda para ingresso na perna do vento da 21. Prossegue na perna do vento (nivelar em 1000ft) e coordenar com o Controle Fpolis em 119.65 para autorização de livrar o circuito. Quando autorizado, proa sentido SHOPPING ITAGUAÇU ou conforme coordenação com APP.

• após a decolagem, curva à direita ao atingir 500ft para ingresso no través da 03. Após, nova curva à direita para ingresso na perna do vento da 03. Prossegue na perna do vento (nivelar em 1000ft) e após coordenar com o Controle Fpolis em 119.65 para autorização de livrar o circuito. Quando autorizado, proa do ESTÁDIO GUARANI ou conforme coordenação com APP.

• após a decolagem, curva à esquerda ao atingir 500ft e ingresso no través da 21. Após, nova curva à esquerda para ingresso na perna do vento da 21. Prossegue na perna do vento (nivelar em 1000ft), ingressa na perna base da 21 e após nova curva à esquerda para ingresso na contra o vento da 21, com sobrevoo sobre a pista a 1000ft. Após coordenar com o Controle Fpolis em 119.65 para autorização de livrar o circuito. Quando autorizado, proa do ESTÁDIO GUARANI ou conforme coordenação com APP.

CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES PARA AERONAVES “CAT A”QUE IRÃO INGRESSAR NO CIRCUITO DO SSKT PROCEDENTES DE OUTRAS ORIGENS QUE NÃO SEJA A ÁREA DE INSTRUÇÃO

1. Pista 03 (PROCEDENTE DO SUL): após autorizado pelo APP, a aeronave realiza troca de frequência (para 122.55) e, em coordenação com o ASC, prossegue para posição TREVO e após ingresso no circuito, na perna contra o vento da 03. Prossegue à 1000ft na vertical da cabeceira 03, após sobrevoo pela extensão da pista, curva à direita para ingresso no través da 03, perna do vento da 03, base e final da 03.

• Pista 21 (PROCEDENTE DO SUL): após autorizado pelo APP, a aeronave realiza troca de frequência (para 122.55) e, em coordenação com o ASC, prossegue para posição TREVO, após perna do vento da 21, base e final da 21.

• Pista 03 (PROCEDENTE DO NORTE): após autorizado pelo APP, a aeronave realiza troca de frequência (para 122.55) e, em coordenação com o ASC, prossegue para posição POTECAS, após perna do vento da 03, base e final da 03.

• Pista 21 (PROCEDENTE DO NORTE): após autorizado pelo APP, a aeronave realiza troca de frequência (para 122.55) e em coordenação com o ASC prossegue para posição POTECAS, após perna contra o vento da 21 (1000ft na vertical na pista), sobrevoo pela extensão da mesma, curva à esquerda para ingresso no través da 21, perna do vento, base e final da 21.

CONSIDERAÇÕES FINAIS:

1. Ressaltamos que a frequência 122.55 é para uso exclusivo de coordenação de tráfego aéreo dentro das áreas restritas do Aeroclube, não sendo permitida a fraseologia não padrão ou conversas fora do contexto.
2. Todas as aeronaves (independente da categoria) compulsoriamente deverão cumprir o circuito de tráfego a 1000 ft.
3. Aeronaves com plano de voo poderão livrar o circuito via posição SHOPPING ITAGUAÇU ou ESTÁDIO GUARANI em coordenação com o APP-FL.
4. Segundo legislação vigente para aeródromos desprovidos de órgão de controle, é compulsório às aeronaves que partem ou que chegam a execução do circuito completo, lembrando que saídas e chegadas no circuito são realizadas à 45º em qualquer uma das pernas. No caso do SSKT, segue as regras citadas anteriormente, baseadas na VAC.
5. Para ressaltar, as aeronaves que prosseguirem para a área de instrução do Cambirela deverão ficar atentas à área restrita estipulada para o voo livre (parapentes). A referida área encontra-se no setor E de Santo Amaro da Imperatriz e tem como limite para as aeronaves o rio Cubatão. Além disso, o setor E de Santo Amaro deixou de ser área restrita do SSKT em função da reformulação do espaço aéreo do Hercílio Luz para saídas e chegadas PBN (Performance Based Navigation).
6. RELPREV (Relatório de Prevenção): De acordo com as regulamentações brasileiras, este relato será utilizado para a prevenção de acidentes aeronáuticos, a fim de aumentar a segurança operacional. Este relato não precisa ser identificado e o relator será informado sobre as medidas adotadas.
7. Para os voos de cheques e recheques as informações relativas ao espaço aéreo deverão ser de conhecimento do candidato.
8. A segurança operacional do aeródromo dependerá da comunicação bilateral entre todas as aeronaves quando em voo na área restrita do ASC, bem como do cumprimento das regras do ar.

Bons voos e até a próxima!!

Claudia

INVA ASC

O planejamento para a desativação das estações de NDB iniciou no ano de 2008, e os atos administrativos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo para a retirada dos primeiros auxílios à navegação aérea deste tipo começaram em 2012. O processo de desativação das estações de NDB tem como meta a transição da navegação dependente de equipamentos e sistemas de navegação convencionais, instalados no solo, para a utilização do conceito de sistema baseado em performance e do uso dos sensores do sistema global de navegação por satélite no espaço aéreo brasileiro.

Em síntese, um dos grandes benefícios associados ao sistema CNS (Comunicação, navegação e vigilância) a bordo das aeronaves é a redução do custo de implantação, operação e manutenção da infraestrutura de navegação aérea. Para efeito de planejamento de desativação das estações NDB, a utilização operacional de cada auxílio rádio foi analisada separadamente e levou em consideração a existência de procedimentos de navegação aérea balizados por VOR ou ILS e RNAV (GNSS).

Os exploradores/operadores de aeronaves que utilizam rotas de navegação aérea, procedimentos de aproximação (IAC), procedimentos de saída (SID) e procedimentos de chegada (STAR) balizados por NDB no espaço aéreo brasileiro deverão considerar a implementação de equipamentos GNSS a bordo de suas aeronaves, de acordo com as normas da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), notadamente nas rotas, áreas de controle terminal (TMA) e aeroportos onde não existam equipamentos VOR e/ou ILS até o ano de 2025.

Fonte:

AISWEB – AIC N 04/20