As circulações secundárias podem variar da circulação geral devido as características da região, como:

• Relevo
• Características da superfície
• Quantidade de água presente no local

Os principais ventos locais são:

• Brisa marítima
• Brisa terrestre
• Vento de vale
• Vento de montanha
• Vento catabático
• Vento Fohen
• Monções

Brisa marítima

Lembrando que a temperatura da terra se aquece e se resfria muito mais rapidamente do que a da água, então, durante o dia a terra se aquece mais rapidamente do que a água, com isso, a temperatura na superfície da terra é maior do que na superfície da água. A superfície mais quente da terra aquece o ar próximo a ela, esse ar sobe e então o ar sopra do mar (maior pressão) em direção ao continente (menor pressão).

            Pode atingir entre 1.000 e 2.000 ft de altura e entre 10 e 20kt de velocidade.

Brisa terrestre

            A temperatura da terra se aquece e se resfria muito mais rapidamente do que a da água. Durante a noite a terra se resfria mais rapidamente do que a água, com isso a temperatura na superfície da terra é menor que na superfície da água. A superfície mais fria da terra resfria o ar próximo a ela, com isso a pressão fica maior sobre a superfície da terra e o ar sopra do continente (maior pressão) em direção ao mar (menor pressão).

            É mais fraca que a brisa marítima e atinge uma velocidade média de 5kt.

Ventos de vale

            Ocorrem ao longo da encosta das montanhas durante o período diurno. Durante o dia a superfície da encosta da montanha é aquecida, o ar em contato com a superfície é consequentemente aquecido por contato e esse ar se torna menos denso e sobe ao longo da montanha. Quando o ar se encontra bastante úmido, os ventos de vale podem favorecer a formação de nuvens convectivas (cúmulos ou cumulonimbus).

Ventos de montanha

            Durante a noite ocorre o efeito inverso dos ventos de vale, ocorrendo ao longo da encosta das montanhas durante o período noturno.

            Durante a noite a superfície da encosta da montanha é resfriada, o ar em contato com a superfície é consequentemente resfriado por contato. Esse ar se torna mais denso e desce ao longo da montanha.

            Tendem a ser mais fortes do que os ventos de vale.

Ventos catabáticos

            O ar no topo da montanha se resfria, se torna mais denso e desce ao longo da encosta. Esse tipo de vento é mais proeminente durante o inverno sobre áreas cobertas por neve e após noites de céu claro.

            Podem chegar a atingir velocidades superiores a 100kt e são mais fortes que os ventos de montanha.

Ventos Fohen

            Ventos quentes e secos que descem a encosta da montanha (sotavento). Os ventos sopram perpendicularmente as montanhas e são forçados a subir a encosta mecanicamente. Durante este movimento, ocorre a perda de umidade da massa de ar através da precipitação.

            Após passar o topo da montanha, a massa de ar desce a encosta oposta da montanha (sotavento), mas se torna mais quente e seco.

Monções

            São circulações termais que ocorrem em determinadas regiões do globo provocadas pela diferença de temperatura entre o mar e o continente. São idênticas as brisas, só que em larga escala.

            Monções de inverno:

• O vento sopra do continente para o interior do oceano (Temperatura do mar mais alta que a terra, causando baixa pressão no mar)

Monções de verão:

• O vento sopra do mar para o interior do continente (temperatura da terra mais alta que no mar, causando baixa pressão na terra)

Com isso encerramos nosso assunto sobre circulação secundária da atmosfera. Boa semana a todos e até a próxima.

As ondas transmitidas por uma estação NDB, terão alcance em função da potência do transmissor podendo, sofrer ainda influência de interferência de estações de rádio, alto ruído atmosférico e condições locais.

O bloqueio da estação ocorre quando estamos passando com a aeronave na vertical da estação, quando o ponteiro do ADF começa a girar sem mostrar indicação de Marcação Relativa.

Os rádios-faróis, utilizados para navegar entre dois pontos, tem sua antena transmissora construída de tal maneira que os sinais não serão recebidos em sua parte superior (não havendo Marcação Relativa) ocasionando o que chamamos de “Cone de Silêncio”. A passagem da aeronave, sobre este cone de silêncio, caracteriza o bloqueio da estação.

Um exemplo de aplicabilidade pode ser visto no procedimento de aproximação NDB de Navegantes, onde a aproximação perdida inicia no bloqueio da estação do NDB NGV.

Bons voos e até a próxima! Claudia – INVA ASC

Nos exemplos abaixo usaremos as siglas PM para Proa Magnética e MR para Marcação Relativa.

A Marcação Relativa é a distância em graus da proa da aeronave para a estação. Observe o modelo acima com exemplo de duas marcações relativas. A primeira marcação relativa é de 45º, referente a proa da aeronave até a estação. O apontamento da agulha do ADF será sempre para a estação.

A segunda marcação relativa é de 132° em relação a proa da aeronave.

Para facilitar, é importante utilizar o ADF junto com o Giro Direcional a fim de identificar o QDR ou QDM que estamos passando. Durante o voo não realizamos o cálculo, a verificação é feita de modo visual através da transferência da agulha do ADF para o Giro direcional. No exemplo da figura abaixo lado esquerdo, temos a aeronave mantendo Proa Magnética de 060° com marcação relativa de 045°. Para iniciar a leitura, primeiro identifique se a estação está à frente da aeronave ou atrás, no caso está à frente, então será identificado QDM.

Próximo passo será transferir a agulha do ADF para o Giro Direcional, mas antes de transferir a agulha, sempre fazer um crosscheck, para verificar se o Giro direcional está ajustado com a Bússola. Se não estiver, ajuste o Giro, lembrando que o mesmo só pode ser ajustado com as asas niveladas e, após ajustar, transfira mentalmente a agulha do ADF para o Giro direcional.

Ao fazer a leitura do Giro com a agulha transferida, teremos a indicação de 105°, ou seja, a aeronave está cruzando o QDM 105°. 

Já na figura acima do lado direito a aeronave mantém a proa 060° e observe que a estação ficou para trás da aeronave, significando que iremos identificar o QDR.

Transfira novamente a agulha do ADF para o Giro Direcional, verifique que agora a indicação da agulha no Giro é de 192°, a aeronave está cruzando o QDR 012°.

Bons voos! Claudia  – INVA ASC

 
Inicialmente são recolhidos os produtos mais voláteis como o éter, a gasolina de aviação, a gasolina automotiva, e depois as menos voláteis, como o querosene, o óleo diesel, os óleos lubrificantes, etc.

De modo geral, a gasolina é usada nos motores a pistão, e o querosene nos motores a reação. Existem, porém, exceções. Os combustíveis obtidos do petróleo são denominados combustíveis minerais, em contraste com o álcool, por exemplo, que é um combustível vegetal.

PROPRIEDADES DA GASOLINA

As propriedades mais importantes da gasolina são: o poder calorífico, a volatilidade e o poder antidetonante.

• Poder Calorífico – É a quantidade de calor liberada pela queima de uma determinada quantidade (1 kg ou 1 libra) de combustível. A gasolina é um dos combustíveis líquidos de mais alto poder calorífico.
• Volatilidade – A gasolina é uma mistura de vários líquidos combustíveis denominados hidrocarbonetos. Alguns deles têm alta volatilidade e tornam possível dar partida ao motor em baixas temperaturas.
• Poder Antidetonante – É a capacidade de gasolina resistir à detonação – fenômeno que será descrito no próximo item.

A queima da gasolina pode ocorrer de três diferentes maneiras num motor a pistão: combustão normal, pré-ignição e detonação.

• Combustão Normal – A queima começa quando se dá a faísca na vela e a chama propaga-se dentro do cilindro com rapidez, mas progressivamente. A ignição deve ser produzida no instante adequado para aproveitar ao máximo a energia impulsiva dos gases.

• Pré-ignição – A combustão neste caso é ainda rápida e suave, mas ocorre prematuramente, devido à existência de um ponto quente, que pode ser a própria vela superaquecida ou uma pequena quantidade de carvão incandescente acumulado na câmara de combustão ou na cabeça do pistão. Como a combustão é antecipada, a energia impulsiva não fica sincronizada com o movimento do pistão, e o resultado é o superaquecimento e mau rendimento mecânico.

• Detonação – A combustão neste caso é praticamente instantânea, ou seja, explosiva. A energia da combustão é liberada instantaneamente , causando superaquecimento em vez de potência mecânica. A detonação é também conhecida como “batida de pinos”. As causas de detonação podem ser:
  • combustível com baixo poder antidetonante;
  • mistura muito pobre;
  • cilindro muito quente;
  • compressão muito alta;

As principais consequências da detonação no motor são:

1. fraturas e outros danos nos anéis de segmento, pistões e válvulas;
2. perdas de potência e superaquecimento do motor;
3. queima do óleo lubrificante e inutilização do motor (na linguagem popular, diz-se que o motor “funde”);

ÍNDICE DE OCTANO (IO)

É um número atribuído a cada tipo de gasolina, servindo para indicar o seu poder antidetonante. O índice de octano (ou índice octânico ou octanagem) da gasolina é determinado através do motor CFR (“Cooperative Fuel Research”), que possui compressão variável. o teste é feito em duas etapas, pelo processo da comparação:

1. O motor CFR é posto a funcionar com a gasolina a ser testada. Durante o funcionamento, a taxa de compressão é aumentada, até que o motor comece a “bater pinos”.
2. Fixando essa taxa de compressão, o motor CFR é alimentado com misturas de isoctano e heptano (dois tipos de hidrocarbonetos), em diversas proporções, até que comece também a “bater pinos”. A porcentagem de octano presente nessa mistura é o índice de octano da gasolina testada.

JUSTIFICATIVA DO MÉTODO

O isoctano é um hidrocarboneto (liquido inflamável formado por carbono e hidrogênio) muito resistente à detonação. O heptano (ou normal-heptano) é um outro hidrocarboneto, porém tão facilmente detonável que torna o funcionamento do motor impossível. Por convenção, atribuí-se o índice de octano “100” para o isoctano e “zero” para o heptano.

Se misturarmos os dois os dois hidrocarbonetos, por exemplo, 80% de isoctano e o restante de heptano, teremos uma mistura cujo índice de octano será intermediário, no caso igual a 80. Portanto qualquer gasolina que se comporte no motor de forma semelhante a essa mistura terá índice de octano igual a 80.

Para aumentar o índice de octano, a gasolina recebe um aditivo chamado chumbo tetraetila (ou tetraetil chumbo). Com isso, obtêm-se índices octânicos melhores que o do próprio isoctano, ou seja, superiores a 100

NOTA: É aconselhável conhecer a definição de Índice de Desempenho (ID), embora não conste mais no atual programa de Conhecimentos Técnicos. Trata-se de um índice aplicável a octanagens maiores que 100, e que é calculado pela fórmula: ID = 3(IO – 100. 

Exemplo: se a octanagem é igual a 115 o índice de desempenho será igual a 3(115-100) = 45

EFEITO DA MISTURA NO PODER ANTIDETONANTE 

A mistura pobre é menos antidetonante que a mistura rica. por isso, o índice de octano é designado através de um duplo índice; por exemplo, a gasolina 100/130 possui índice de octano igual a 101 (aproximadamente 100) para mistura pobre, e 131 (aproximadamente 130) para mistura rica.

CLASSIFICAÇÃO DA GASOLINA DE AVIAÇÃO

A gasolina de aviação é classificada em dois tipos, de acordo com a sua octanagem.

Ambos os tipos de gasolina possuem a mesma coloração: AZUL.

O uso da gasolina da octanagem incorreta pode ser permissível em alguns casos, dentro dos seguintes critérios:

1. Octanagem baixa: Nunca deve ser usada, devido à detonação, superaquecimento e demais consequências já estudadas.
2. Octanagem alta: pode ser usada por tempo limitado, em emergência. O uso prolongado pode causar acúmulo de depósitos de chumbo nas velas e consequente falha de ignição, além de corrosão em partes metálicas.

A denominação “não direcional” decorre do fato de o NDB emitir sinais de rádio em todas as direções (transmissão “circular” ou “em 360 graus”), classificando o NDB como um tipo de “radiofarol circular”.

O formato mais comum dos sinais radiogoniométricos consiste na emissão de uma onda contendo sinais radiotelegráficos (em geral código Morse), codificando grupos de letras que compõem o prefixo designador de um local ou estação. O sinal dos NDB é captado e decodificado por um radiogoniômetro (“radiobússola”) conhecido como ADF (do inglês Automatic Direction Finder, ou seja; “Detector Automático de Direção” ou “Determinador Automático de Direção”).

O ADF utiliza as seguintes gamas de frequências:

• LF (low frequency) 30Hz a 300Hz
• MF (medium frequency) 300Hz a 3000Hz

            Uma limitação tecnológica do NDB está relacionada às interferências que o seu sinal radioelétrico pode sofrer pelo efeito noturno, pelas diferenças de relevo ou pelas condições atmosféricas e marítimas, que podem atenuar ou desviar seus sinais e, com isto, fazer com que a localização do NDB seja informada incorretamente nos rádio-receptores. As estações de rádio que transmitem estas frequências são chamadas de NDB e Broadcast. Os NDBs são estações de rádio feitas para a utilização da navegação aeronáutica, transmitindo um código Morse para ajudar na identificação da estação durante a navegação IFR. É mandatória a identificação dos auxílios rádio para segurança operacional.

   Símbolo do NDB encontrado nas cartas de navegação e procedimento.

As Broadcast são emissoras de rádio de determinadas regiões ou cidades. Sintonizando, é possível escutar a programação local, não são muito utilizadas para a navegação IFR mas em caso de emergência é possível se orientar através das mesmas.

Dentro da aeronave temos o ADF, receptor capaz de receber esta gama de frequência e apontar uma agulha para a estação, informando a MARCAÇÃO RELATIVA.

O NDB foi o primeiro dispositivo de rádio-orientação a surgir na aviação, aproximadamente em 1923. É ainda considerado um auxílio-rádio à navegação aérea e um dos precursores da navegação IFR (voo por instrumentos), apesar do aparecimento dos equipamentos de navegação eletrônica.

Um ADF pode ser de limbo móvel ou de limbo fixo (foto abaixo).

            Por não ser totalmente preciso, é um instrumento que já está se tornando obsoleto na navegação aérea, havendo já um plano de desativação de estações. Entretanto, apesar do método RNAV ser o mais empregado atualmente, o procedimento NDB ainda é utilizado em diversos locais e seu uso deve fazer parte do treinamento IFR (voo por instrumentos).

Bons voos à todos!

Claudia – INVA ASC

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Radiofarol_n%C3%A3o_direcional

O ATIS é um serviço disponível nos principais aeródromos durante as 24 horas do dia (ou parte desse tempo em alguns casos onde a operação não é contínua) mediante radiodifusão repetitiva ou por meio de enlace de dados. Além de facilitar ao piloto o acesso às informações, evita sobrecarregar o controlador de tráfego aéreo que, na eventual inexistência do ATIS, se veria obrigado a transmitir as correspondentes informações, individualmente, a cada avião sob seu controle. O ATIS tem por objetivo aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento nas frequências de comunicações.

Veja abaixo as informações encontradas em um ATIS:

– nome do aeroporto;

– o designador da mensagem (ex. Bravo, Papa, Lima);

– hora da observação;

– direção e velocidade do vento;

– visibilidade e, se disponível, o alcance visual da pista (RVR);

– as condições meteorológicas presentes;

– quantidade e altura da base das nuvens ou o teto;

– ajuste altímetro (QNH);

– temperatura;

– procedimento de descida previsto;

– pista em uso;

– instruções para que o piloto acuso ao órgão ATC o recebimento da mensagem, incluindo o designador alfabético.

Veja um exemplo de ATIS:

Guarulhos airport information Charlie, 1328 zulu weather. Winds 76 at 10. Visibility: 5. Sky condiction: ceiling 4.000 broken. Temperature: 15. Dewpoint: 13. Altimeter 2992. ILS runway 09 left approach in use. Landing and departing runway 09 left. Advise on initial contact you have information Charlie.

Aeroporto de Guarulhos informação Charlie., 1328 zulu. Vento 76 graus com 10 kt. Visibilidade 5 nm. Céu encoberto com teto a 4.000 ft. Temperatura 15. Ponto de orvalho 13. Altímetro 2992. Aproximação ILS para a pista 09 esquerda. Pousos e decolagens pela pista 09 esquerda. Informe que recebeu a informação Charlie.

            Toda vez que o piloto estiver iniciando seu voo ou chegando ao aeroporto de destino, deve sintonizar a frequência do ATIS para receber as informações do aeroporto. Em um voo real, apenas aeroportos mais movimentados possuem o ATIS. A frequência do ATIS é encontrada nas cartas aeronáuticas.

Bons voos!

Claudia – INVA ASC

Fonte:

1. Bianchini, Denis. Aprendendo a Voar em Simuladores de Voo. 10.ed. – São Paulo: Editora Bianch, 2015.
2. Agência Nacional de Aviação Civil. Serviço Automático de Informação Terminal. https://www2.anac.gov.br/anacpedia/sig_por_ing/tr280.htm. Pesquisado em 07/09/2020.

Ao planejar uma navegação, devemos levar em conta a possibilidade de vento em rota para que sejam planejado combustível requerido, tempo de voo, destinos alternativos dentre diversos outros.

Imagine você em uma navegação de Florianópolis para Porto Alegre, e no momento da decolagem constata-se que a aeronave irá receber um vento de proa de 20 kt. Logo o tempo de voo para Porto Alegre irá aumentar e como consequência, o combustível requerido também será maior.

Desta forma, o piloto deve estar sempre conferindo os seus estimados para que se possa fazer cross-check com o que foi planejado e assim efetuar devidas correções.

Ele poderá ser seu aliado se levarmos em conta um vento de calda que neste caso reduzirá o tempo de voo estimado bem como reduzirá o combustível requerido.

ALIMENTAÇÃO POR GRAVIDADE

Neste sistema, os tanques estão localizados em posições elevadas e o combustível escoa por gravidade até o motor, logicamente esse sistema de alimentação é utilizado em aeronaves de asa alta. Os tanques possuem um respiro de ventilação para que o a pressão do tanque possa ser equalizada com a pressão atmosférica. O piloto pode escolher os tanques a serem usados (superior, inferior ou ambos), através da válvula de corte e seletora, a qual serve ainda para cortar o fluxo de combustível ao motor.

ALIMENTAÇÃO POR PRESSÃO

Neste sistema, o combustível é enviado ao motor através da pressão de uma bomba. Normalmente são usadas duas bombas:

• Bomba principal: trabalha em conjunto com o motor da aeronave, utilizando o giro do eixo de manivelas para seu funcionamento.
• Bomba auxiliar: bomba elétrica, utilizada para o acionamento do motor e como um backup da bomba principal durante a decolagem, pouso ou voo em altitude elevada, conforme recomendado pelo manual da aeronave. Essa bomba é capaz de alimentar o motor quando a bomba principal falhar. Em muitos aviões, ela encontra-se instalada no fundo do tanque de combustível.

INDICADOR DE QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL (LIQUIDÔMETRO)

Serve para indicar a quantidade de combustível nos tanques. Pode ter várias disposições e meios de funcionalidade. Pode ser um instrumento elétrico que recebe o sinal de um transmissor localizado no tanque. Em determinados aviões, é constituído por uma simples boia com uma haste de arame visível externamente, localizado na frente do para-brisas, em outros é constituído por tubos conectados aos tanques e funcionam via teoria de vasos comunicantes. 

INJETOR DE PARTIDA (“PRIME”)

É uma pequena bomba manual (ou elétrica), que serve para injetar um pouco de gasolina no tubo de admissão, para facilitar a partida do motor.

É uma válvula usada pelo piloto para selecionar o tanque e cortar o suprimento de combustível.

A figura abaixo mostra um exemplo de válvula  utilizada num avião com tanques nas asas. As posições selecionáveis são: “Tanque Direito” (RIGHT), “Tanque Esquerdo” (LEFT), “Ambos” (BOTH) e “Corte” (OFF ou CUTOFF).

As posições RIGHT e LEFT são selecionadas quando um dos tanques está mais pesado, interferindo no equilíbrio do avião. Nos aviões bimotores há uma válvula para cada motor, e pode-se fazer a alimentação cruzada (Cross Feed), que consiste em alimentar o motor esquerdo com o tanque direito e vice-versa.

FILTRO
O filtro serve para reter impurezas sólidas, através de uma tela fina de metal ou papel filtrante. Alguns filtros têm  corpo transparente, permitindo verificar a presença de impurezas e água. Geralmente o filtro encontra-se na parte mais baixa da fuselagem, próxima ao motor, e possui uma pequena válvula para que o piloto possa retirar um pouco de combustível e verificar se está contaminado com água.

A água do ar atmosférico contamina a gasolina, depositando-se no fundo dos tanques e nas partes baixas das tubulações. A água depositada pode levar certo tempo para chegar até o carburador e provocar a parada do motor. Como isso normalmente ocorre no ar, logo após a decolagem, a verificação do combustível (em todos os pontos de drenagem) é essencial para segurança do voo.

Gustavo Henrique Jansen

Na aviação ele é de grande importância para muitas situações, como:

• Determinação da pista em uso
• Intensidade do vento podendo comprometer a operação (quando passar do limite da aeronave)
• Desvio em rota e alteração velocidade de voo em rota, podendo afetar a autonomia da aeronave
• Realização de manobras para treinamento dos pilotos

Os ventos são afetados por algumas forças que são capazes de alterar a sua direção e velocidade, como por exemplo:

• Força do gradiente de pressão
• Força de Coriolis
• Força de atrito
• Força centrífuga

Força do gradiente de pressão

A diferença de pressão ocasionada principalmente pela diferença de temperatura acaba dando origem a movimentação do ar. A força resultante da diferença de pressão é denominada gradiente de pressão.

Esse deslocamento ocorre sempre no sentido da alta pressão para a baixa pressão.

Quanto maior a diferença de pressão, mais forte são os ventos.

Força de Coriolis

É a força que desvia o vento devido ao movimento de rotação da terra. Ela atua apenas na massa de ar em movimento e quanto maior a velocidade de deslocamento da massa de ar, maior será o efeito da força de Coriolis.

Quanto maior a latitude (próximo aos polos) maior é o efeito da força de Coriolis, sendo praticamente nula no Equador e máxima nos polos. No hemisfério norte esta força desvia a massa de ar para a direita enquanto que no hemisfério sul esta força desvia a massa de ar para a esquerda.

Força de atrito

O vento que flui próximo à superfície da terra, sofre influência direta desta superfície, modificando tanto a direção como a velocidade. Essa força tem efeito até uma altura de 2.000 ft (cerca de 600 m) acima da superfície.

Força centrífuga

 Força que atua para fora do centro de um sistema de pressão quando a isóbara é curva. Se opõe a força centrípeta.

RESUMO

Thiago Bortolotti – Instrutor de voo

Nos planejamentos de navegação onde calculamos a distância a ser percorrida bem como a velocidade que a aeronave voará, a medida empregada é Milha Náutica onde 1nm equivale a 1.852 metros. Para velocidades temos o mesmo valor de medida, porém com a designação de velocidade em KT (knots). Exemplificando, uma aeronave percorre 50nm (92,6 mt) em uma velocidade de cruzeiro de 85kt (157km). Algumas aeronaves ainda possuem no velocímetro, a indicação de milhas terrestre por hora onde 1mph é igual a 1.609 metros.