Em aviação, um acidente é sempre uma oportunidade de aprender – muito, algumas vezes. O caso mais recente em debate, o acidente com o voo Voepass 2283, que caiu em Vinhedo, São Paulo, em agosto de 2024, e cujo relatório final foi publicado recentemente, reserva suas lições. Uma delas, talvez das mais importantes, diz respeito a um conceito que ocupa recorrentemente aulas, práticas de voo e palestras em Centros de Instrução de Aviação Civil (CIACs) pelo país: a consciência situacional.

A tripulação do ATR-72, com a experiência que tinha, certamente ouviu e debateu muito sobre o conceito desde seus primeiros voos de formação profissional. Comandante e copiloto tinham, cada um, mais de 5 mil horas de voo. Eram extremamente qualificados e estavam em dia com os treinamentos, as habilitações e os exames médicos, conforme o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Por que, então, o voo não pousou em segurança em Guarulhos, São Paulo, como estava planejado? A resposta, é claro, tem muitos detalhes. E só está completa na extensão e no profissionalismo impresso nas 266 páginas do relatório do Cenipa. Qualquer outra forma de tentar estabelecer uma resposta conclusiva fora desse trabalho minucioso da investigação é um recorte, uma visão parcial, um viés limitado.

Aprender é o objetivo

Em aviação, o levantamento dos fatores que contribuem para uma acidente não tem como objetivo atribuir culpa. Trata-se de aprender. E uma (porque este é um recorte) das lições que se pode destacar desse relatório vêm lá das primeiras aulas, da instrução básica. Certamente, foi nos aeroclubes que frequentaram que comandante e copiloto do Voepass 2283 ouviram pela primeira vez lições sobre consciência situacional, sobre saber em que condições se está no voo.

Ambos, como quase todos os aeronautas brasileiros, começaram sua formação profissional em aeroclubes brasileiros. Lá, certamente escutaram frases de hangar como “voe sempre à frente do avião”; “nunca se coloque numa situação de voo em que sua cabeça não esteve muito tempo antes”… Esses ditos, que resumem horas de instrução, apontam para a necessidade de o aeronauta estar sempre atento à situação em que se encontra e antecipar o rumo dos eventos.

Nas primeiras aulas de voo, parece algo impossível prestar atenção a tantos detalhes. No entanto, com o acúmulo de experiência, o piloto em formação se habitua cada vez mais aos checklists, aos procedimentos, à fraseologia e a tudo mais. E, com a experiência, pode vir uma armadilha.

História de um pouso

O famoso escritor e aviador americano Richard Bach admite um deslize ao fazer um relato pessoal na sua coletânea de textos O Dom de Voar, de 1974. Ele pilotava com um grupo de companheiros que se preparava para pousar em uma pista de grama, próximo ao entardecer. Estavam em quatro pilotos, cada qual em um avião: Bach (ex-piloto militar), um colega de linha aérea em férias, um piloto de voo charter e um novato.

Bach estava apreensivo por ter alguém com pouca experiência no time e foi o primeiro a se aproximar para o pouso. Teve muita dificuldade para controlar a aeronave na final. Os outros veteranos pousaram em sequência, seguindo Bach, e se reuniram à beira da pista. Todos contaram suas dificuldades no pouso, falando de uma espécie de “armadilha” dos ventos sobre a grama.

Chamaram o novato pelo rádio e o advertiram da situação. Mas ele se aproximou e pousou sem problema, com tranquilidade. Foi um pouso “lindo, lindo”, escreveu Bach. Só que foi no sentido contrário da aproximação de todos os outros. Ao encontrar os veteranos à beira da pista, depois de desligar o motor da aeronave, o novato perguntou: “vocês não viram a biruta?”

E Bach é preciso no texto: “que se pode fazer, quando um piloto tão bom como eu ou você tem um lapso ocasional? A resposta continua a mesma: educação. Só que, neste caso, ela não depende de quantas vezes a gente aterrissou ou decolou, e sim de não esquecer que não se pode voar meio acordado ou por força do hábito”.

Experiência e proficiência

Tal qual a crônica de Bach esclarece: ter experiência não garante a consciência situacional. Por isso, manuais de aviação tratam da diferença de experiência e proficiência. Voar muito, nas mesmas condições, por “força do hábito”, pode baixar o alerta dos aeronautas. Sinais, alarmes e informações relevantes podem virar paisagem. Criam-se a cegueira e a surdez por desatenção, dois fatores contribuintes listados no relatório final do Cenipa no caso do Voepass.

Claro que a história completa deste acidente é aquela contada no documento oficial. Lá estão os motivos mais prováveis que levaram à degradação da consciência situacional por uma tripulação capaz e bem treinada. O relatório, aliás, mostra que a cadeia de eventos começou muito antes do cockpit e da preparação daquele voo em específico.

Esta é uma das lições desta história: a consciência situacional não pode ser encarada como um diploma ou um prêmio por experiência. Ela é construção, proficiência, renovação que se repassa a cada aula, treinamento, teste, voo, debate, palestra ou vivência de hangar.

Por isso, os CIACs do país, tal como o Aeroclube de Santa Catarina, entidade fundada em 1937 e formadora de pilotos até a atualidade, se esforçam para ampliar a educação aeronáutica profissional, com palestras, aulas, instruções, debates… Recursos que fazem uso da melhor ferramenta para qualquer aeronauta profissional: a educação.

Desde o ano em que o Aeroclube foi fundado até os dias de hoje, a instituição vem cumprindo com suas responsabilidades aeronáuticas, deixando sempre presente sua credibilidade como Escola de Aviação Civil. Através dos anos de existência, os ex-presidentes juntamente com os associados e a comunidade aeronáutica têm deixado sua história e seus feitos registrados nas atividades de voo e no crescimento da escola.

As instalações do aeroclube encontram-se em constante crescimento, no que tange tanto à infraestrutura física como organizacional. Atualmente possui áreas seguras e delimitadas para o treinamento de voo, uma frequência de rádio própria para coordenação da atividade aérea, sede administrativa, alojamento, 23 hangares, sede social, taxiways e uma ampla pista própria com balizamento para operações de voo noturno.

Voe mais alto com a gente!

As circulações secundárias podem variar da circulação geral devido as características da região, como:

• Relevo
• Características da superfície
• Quantidade de água presente no local

Os principais ventos locais são:

• Brisa marítima
• Brisa terrestre
• Vento de vale
• Vento de montanha
• Vento catabático
• Vento Fohen
• Monções

Brisa marítima

Lembrando que a temperatura da terra se aquece e se resfria muito mais rapidamente do que a da água, então, durante o dia a terra se aquece mais rapidamente do que a água, com isso, a temperatura na superfície da terra é maior do que na superfície da água. A superfície mais quente da terra aquece o ar próximo a ela, esse ar sobe e então o ar sopra do mar (maior pressão) em direção ao continente (menor pressão).

            Pode atingir entre 1.000 e 2.000 ft de altura e entre 10 e 20kt de velocidade.

Brisa terrestre

            A temperatura da terra se aquece e se resfria muito mais rapidamente do que a da água. Durante a noite a terra se resfria mais rapidamente do que a água, com isso a temperatura na superfície da terra é menor que na superfície da água. A superfície mais fria da terra resfria o ar próximo a ela, com isso a pressão fica maior sobre a superfície da terra e o ar sopra do continente (maior pressão) em direção ao mar (menor pressão).

            É mais fraca que a brisa marítima e atinge uma velocidade média de 5kt.

Ventos de vale

            Ocorrem ao longo da encosta das montanhas durante o período diurno. Durante o dia a superfície da encosta da montanha é aquecida, o ar em contato com a superfície é consequentemente aquecido por contato e esse ar se torna menos denso e sobe ao longo da montanha. Quando o ar se encontra bastante úmido, os ventos de vale podem favorecer a formação de nuvens convectivas (cúmulos ou cumulonimbus).

Ventos de montanha

            Durante a noite ocorre o efeito inverso dos ventos de vale, ocorrendo ao longo da encosta das montanhas durante o período noturno.

            Durante a noite a superfície da encosta da montanha é resfriada, o ar em contato com a superfície é consequentemente resfriado por contato. Esse ar se torna mais denso e desce ao longo da montanha.

            Tendem a ser mais fortes do que os ventos de vale.

Ventos catabáticos

            O ar no topo da montanha se resfria, se torna mais denso e desce ao longo da encosta. Esse tipo de vento é mais proeminente durante o inverno sobre áreas cobertas por neve e após noites de céu claro.

            Podem chegar a atingir velocidades superiores a 100kt e são mais fortes que os ventos de montanha.

Ventos Fohen

            Ventos quentes e secos que descem a encosta da montanha (sotavento). Os ventos sopram perpendicularmente as montanhas e são forçados a subir a encosta mecanicamente. Durante este movimento, ocorre a perda de umidade da massa de ar através da precipitação.

            Após passar o topo da montanha, a massa de ar desce a encosta oposta da montanha (sotavento), mas se torna mais quente e seco.

Monções

            São circulações termais que ocorrem em determinadas regiões do globo provocadas pela diferença de temperatura entre o mar e o continente. São idênticas as brisas, só que em larga escala.

            Monções de inverno:

• O vento sopra do continente para o interior do oceano (Temperatura do mar mais alta que a terra, causando baixa pressão no mar)

Monções de verão:

• O vento sopra do mar para o interior do continente (temperatura da terra mais alta que no mar, causando baixa pressão na terra)

Com isso encerramos nosso assunto sobre circulação secundária da atmosfera. Boa semana a todos e até a próxima.

As ondas transmitidas por uma estação NDB, terão alcance em função da potência do transmissor podendo, sofrer ainda influência de interferência de estações de rádio, alto ruído atmosférico e condições locais.

O bloqueio da estação ocorre quando estamos passando com a aeronave na vertical da estação, quando o ponteiro do ADF começa a girar sem mostrar indicação de Marcação Relativa.

Os rádios-faróis, utilizados para navegar entre dois pontos, tem sua antena transmissora construída de tal maneira que os sinais não serão recebidos em sua parte superior (não havendo Marcação Relativa) ocasionando o que chamamos de “Cone de Silêncio”. A passagem da aeronave, sobre este cone de silêncio, caracteriza o bloqueio da estação.

Um exemplo de aplicabilidade pode ser visto no procedimento de aproximação NDB de Navegantes, onde a aproximação perdida inicia no bloqueio da estação do NDB NGV.

Bons voos e até a próxima! Claudia – INVA ASC

Nos exemplos abaixo usaremos as siglas PM para Proa Magnética e MR para Marcação Relativa.

A Marcação Relativa é a distância em graus da proa da aeronave para a estação. Observe o modelo acima com exemplo de duas marcações relativas. A primeira marcação relativa é de 45º, referente a proa da aeronave até a estação. O apontamento da agulha do ADF será sempre para a estação.

A segunda marcação relativa é de 132° em relação a proa da aeronave.

Para facilitar, é importante utilizar o ADF junto com o Giro Direcional a fim de identificar o QDR ou QDM que estamos passando. Durante o voo não realizamos o cálculo, a verificação é feita de modo visual através da transferência da agulha do ADF para o Giro direcional. No exemplo da figura abaixo lado esquerdo, temos a aeronave mantendo Proa Magnética de 060° com marcação relativa de 045°. Para iniciar a leitura, primeiro identifique se a estação está à frente da aeronave ou atrás, no caso está à frente, então será identificado QDM.

Próximo passo será transferir a agulha do ADF para o Giro Direcional, mas antes de transferir a agulha, sempre fazer um crosscheck, para verificar se o Giro direcional está ajustado com a Bússola. Se não estiver, ajuste o Giro, lembrando que o mesmo só pode ser ajustado com as asas niveladas e, após ajustar, transfira mentalmente a agulha do ADF para o Giro direcional.

Ao fazer a leitura do Giro com a agulha transferida, teremos a indicação de 105°, ou seja, a aeronave está cruzando o QDM 105°. 

Já na figura acima do lado direito a aeronave mantém a proa 060° e observe que a estação ficou para trás da aeronave, significando que iremos identificar o QDR.

Transfira novamente a agulha do ADF para o Giro Direcional, verifique que agora a indicação da agulha no Giro é de 192°, a aeronave está cruzando o QDR 012°.

Bons voos! Claudia  – INVA ASC

 
Inicialmente são recolhidos os produtos mais voláteis como o éter, a gasolina de aviação, a gasolina automotiva, e depois as menos voláteis, como o querosene, o óleo diesel, os óleos lubrificantes, etc.

De modo geral, a gasolina é usada nos motores a pistão, e o querosene nos motores a reação. Existem, porém, exceções. Os combustíveis obtidos do petróleo são denominados combustíveis minerais, em contraste com o álcool, por exemplo, que é um combustível vegetal.

PROPRIEDADES DA GASOLINA

As propriedades mais importantes da gasolina são: o poder calorífico, a volatilidade e o poder antidetonante.

• Poder Calorífico – É a quantidade de calor liberada pela queima de uma determinada quantidade (1 kg ou 1 libra) de combustível. A gasolina é um dos combustíveis líquidos de mais alto poder calorífico.
• Volatilidade – A gasolina é uma mistura de vários líquidos combustíveis denominados hidrocarbonetos. Alguns deles têm alta volatilidade e tornam possível dar partida ao motor em baixas temperaturas.
• Poder Antidetonante – É a capacidade de gasolina resistir à detonação – fenômeno que será descrito no próximo item.

A queima da gasolina pode ocorrer de três diferentes maneiras num motor a pistão: combustão normal, pré-ignição e detonação.

• Combustão Normal – A queima começa quando se dá a faísca na vela e a chama propaga-se dentro do cilindro com rapidez, mas progressivamente. A ignição deve ser produzida no instante adequado para aproveitar ao máximo a energia impulsiva dos gases.

• Pré-ignição – A combustão neste caso é ainda rápida e suave, mas ocorre prematuramente, devido à existência de um ponto quente, que pode ser a própria vela superaquecida ou uma pequena quantidade de carvão incandescente acumulado na câmara de combustão ou na cabeça do pistão. Como a combustão é antecipada, a energia impulsiva não fica sincronizada com o movimento do pistão, e o resultado é o superaquecimento e mau rendimento mecânico.

• Detonação – A combustão neste caso é praticamente instantânea, ou seja, explosiva. A energia da combustão é liberada instantaneamente , causando superaquecimento em vez de potência mecânica. A detonação é também conhecida como “batida de pinos”. As causas de detonação podem ser:
  • combustível com baixo poder antidetonante;
  • mistura muito pobre;
  • cilindro muito quente;
  • compressão muito alta;

As principais consequências da detonação no motor são:

1. fraturas e outros danos nos anéis de segmento, pistões e válvulas;
2. perdas de potência e superaquecimento do motor;
3. queima do óleo lubrificante e inutilização do motor (na linguagem popular, diz-se que o motor “funde”);

ÍNDICE DE OCTANO (IO)

É um número atribuído a cada tipo de gasolina, servindo para indicar o seu poder antidetonante. O índice de octano (ou índice octânico ou octanagem) da gasolina é determinado através do motor CFR (“Cooperative Fuel Research”), que possui compressão variável. o teste é feito em duas etapas, pelo processo da comparação:

1. O motor CFR é posto a funcionar com a gasolina a ser testada. Durante o funcionamento, a taxa de compressão é aumentada, até que o motor comece a “bater pinos”.
2. Fixando essa taxa de compressão, o motor CFR é alimentado com misturas de isoctano e heptano (dois tipos de hidrocarbonetos), em diversas proporções, até que comece também a “bater pinos”. A porcentagem de octano presente nessa mistura é o índice de octano da gasolina testada.

JUSTIFICATIVA DO MÉTODO

O isoctano é um hidrocarboneto (liquido inflamável formado por carbono e hidrogênio) muito resistente à detonação. O heptano (ou normal-heptano) é um outro hidrocarboneto, porém tão facilmente detonável que torna o funcionamento do motor impossível. Por convenção, atribuí-se o índice de octano “100” para o isoctano e “zero” para o heptano.

Se misturarmos os dois os dois hidrocarbonetos, por exemplo, 80% de isoctano e o restante de heptano, teremos uma mistura cujo índice de octano será intermediário, no caso igual a 80. Portanto qualquer gasolina que se comporte no motor de forma semelhante a essa mistura terá índice de octano igual a 80.

Para aumentar o índice de octano, a gasolina recebe um aditivo chamado chumbo tetraetila (ou tetraetil chumbo). Com isso, obtêm-se índices octânicos melhores que o do próprio isoctano, ou seja, superiores a 100

NOTA: É aconselhável conhecer a definição de Índice de Desempenho (ID), embora não conste mais no atual programa de Conhecimentos Técnicos. Trata-se de um índice aplicável a octanagens maiores que 100, e que é calculado pela fórmula: ID = 3(IO – 100. 

Exemplo: se a octanagem é igual a 115 o índice de desempenho será igual a 3(115-100) = 45

EFEITO DA MISTURA NO PODER ANTIDETONANTE 

A mistura pobre é menos antidetonante que a mistura rica. por isso, o índice de octano é designado através de um duplo índice; por exemplo, a gasolina 100/130 possui índice de octano igual a 101 (aproximadamente 100) para mistura pobre, e 131 (aproximadamente 130) para mistura rica.

CLASSIFICAÇÃO DA GASOLINA DE AVIAÇÃO

A gasolina de aviação é classificada em dois tipos, de acordo com a sua octanagem.

Ambos os tipos de gasolina possuem a mesma coloração: AZUL.

O uso da gasolina da octanagem incorreta pode ser permissível em alguns casos, dentro dos seguintes critérios:

1. Octanagem baixa: Nunca deve ser usada, devido à detonação, superaquecimento e demais consequências já estudadas.
2. Octanagem alta: pode ser usada por tempo limitado, em emergência. O uso prolongado pode causar acúmulo de depósitos de chumbo nas velas e consequente falha de ignição, além de corrosão em partes metálicas.

Sabemos que o vento sopra da alta para a baixa pressão e que ele sofre o efeito da força de Coriolis, que provoca um desvio para a esquerda no hemisfério sul e para a direita no hemisfério norte. Em função dessas forças, os centros de pressões adquirem características próprias em cada hemisfério.

HEMISFÉRIO SUL

Alta pressão:

• Vento divergente
• Anticiclônico
• NOSE    
• Bom tempo
• Vento fraco
• Afundamento

Baixa pressão:

• Vento convergente
• Ciclônico      
• NESO    
• Mau tempo
• Vento forte
• Elevação   

HEMISFÉRIO NORTE

Alta pressão:

• Vento divergente
• Anticiclônico
• NESO
• Bom tempo
• Vento fraco
• Afundamento

Baixa pressão:

• Vento convergente
• Ciclônico
• NOSE
• Mau tempo
• Vento forte Elevação

Circulação geral

A circulação tenta explicar de forma abrangente a circulação predominante dos ventos em escala global. A região equatorial absorve mais energia solar do que os polos, tornando-se mais quente, com isso o ar equatorial mais leve se eleva para níveis mais elevados, movendo-se em direção aos polos, quando então se resfria e desce. Cria-se, portanto, uma área de alta pressão nos polos e uma área de baixa pressão na região equatorial.

Célula de Hadley (Célula tropical)

O ar quente da região equatorial se eleva até atingir a tropopausa, que funciona como uma barreira vertical para a movimentação do ar, fazendo com que ele passe a se mover na direção dos polos. A célula de Hadley fica localizada entre as latitudes 0° e 30° de cada hemisfério

Célula de Ferrel (Célula de latitudes médias)

O ar flui no sentido dos polos nos níveis inferiores e no sentido do Equador nos níveis superiors. Fica locaizada entre as latitudes 30° e 60° de cada hemisfério.

Célula Polar

O ar desloca-se dos polos em direção aos trópicos, onde se aquece e retorna novamente aos polos em níveis superiors. Fica localizada entre as latitudes 60° e 90° de cada hemisfério.

Circulação do ar em níveis inferiores

Célula de Hadley

• Ventos alíseos soprando das áreas de alta pressão (trópicos) para áreas de baixa pressão (Equador)
• No hemisfério sul os ventos alísios são de sudeste (SE)
• No hemisfério norte os ventos alísios são de nordeste (NE)

Célula de Ferrel

• Ventos soprando dos trópicos para os polos, com predominância de oeste (W) em ambos os hemisférios

Célula Polar

• Ventos soprando dos polos para os trópicos, com predominância de este (E) em ambos os hemisférios

Circulação do ar em níveis superiores

Contra-alíseos

• No equador, os ventos alíseos ascendem e resfriam-se nos níveis mais altos, perdendo umidade por condensação e precipitação
• Neste processo surgem os ventos contra-alíseos, que movem-se de SW no hemisfério Norte e de NW no hemisfério Sul

Correntes de jato (Jet Stream)

• Fortes correntes de ar com deslocamento horizontal
• Possuem velocidade acima de 60kt, podendo atingir velocidades superiores a 300kt em seu núcleo.
• Sopram de oeste para leste, apresentando maior intensidade no inverno (de cada hemisfério)
• Nebulosidade: o tipo mais comum de nebulosidade associada à corrente de jato é o Cirrus uncinus ou rabo-de-galo, que aparece na parte central da corrente com seus tufos indicando para onde sopra o vento.

Zona de convergência intertropical (ITCZ)

Está localizada na região equatorial, originária da convergência dos ventos ascendentes resultante do encontro das células Hadley. A sua localização sofre pequenas variações, mantendo-se geralmente em latitudes pouco acima do Equador.

Em Janeiro a ITCZ se aproxima mais do hemisfério sul, já em Julho ela se move para o hemisfério norte.

Ela é caracterizada pela baixa pressão, alta umidade, alta temperature e pela formação de nuvens de grande desenvolvimento vertical, como os Cumulonimbus (CB).

A denominação “não direcional” decorre do fato de o NDB emitir sinais de rádio em todas as direções (transmissão “circular” ou “em 360 graus”), classificando o NDB como um tipo de “radiofarol circular”.

O formato mais comum dos sinais radiogoniométricos consiste na emissão de uma onda contendo sinais radiotelegráficos (em geral código Morse), codificando grupos de letras que compõem o prefixo designador de um local ou estação. O sinal dos NDB é captado e decodificado por um radiogoniômetro (“radiobússola”) conhecido como ADF (do inglês Automatic Direction Finder, ou seja; “Detector Automático de Direção” ou “Determinador Automático de Direção”).

O ADF utiliza as seguintes gamas de frequências:

• LF (low frequency) 30Hz a 300Hz
• MF (medium frequency) 300Hz a 3000Hz

            Uma limitação tecnológica do NDB está relacionada às interferências que o seu sinal radioelétrico pode sofrer pelo efeito noturno, pelas diferenças de relevo ou pelas condições atmosféricas e marítimas, que podem atenuar ou desviar seus sinais e, com isto, fazer com que a localização do NDB seja informada incorretamente nos rádio-receptores. As estações de rádio que transmitem estas frequências são chamadas de NDB e Broadcast. Os NDBs são estações de rádio feitas para a utilização da navegação aeronáutica, transmitindo um código Morse para ajudar na identificação da estação durante a navegação IFR. É mandatória a identificação dos auxílios rádio para segurança operacional.

   Símbolo do NDB encontrado nas cartas de navegação e procedimento.

As Broadcast são emissoras de rádio de determinadas regiões ou cidades. Sintonizando, é possível escutar a programação local, não são muito utilizadas para a navegação IFR mas em caso de emergência é possível se orientar através das mesmas.

Dentro da aeronave temos o ADF, receptor capaz de receber esta gama de frequência e apontar uma agulha para a estação, informando a MARCAÇÃO RELATIVA.

O NDB foi o primeiro dispositivo de rádio-orientação a surgir na aviação, aproximadamente em 1923. É ainda considerado um auxílio-rádio à navegação aérea e um dos precursores da navegação IFR (voo por instrumentos), apesar do aparecimento dos equipamentos de navegação eletrônica.

Um ADF pode ser de limbo móvel ou de limbo fixo (foto abaixo).

            Por não ser totalmente preciso, é um instrumento que já está se tornando obsoleto na navegação aérea, havendo já um plano de desativação de estações. Entretanto, apesar do método RNAV ser o mais empregado atualmente, o procedimento NDB ainda é utilizado em diversos locais e seu uso deve fazer parte do treinamento IFR (voo por instrumentos).

Bons voos à todos!

Claudia – INVA ASC

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Radiofarol_n%C3%A3o_direcional

O ATIS é um serviço disponível nos principais aeródromos durante as 24 horas do dia (ou parte desse tempo em alguns casos onde a operação não é contínua) mediante radiodifusão repetitiva ou por meio de enlace de dados. Além de facilitar ao piloto o acesso às informações, evita sobrecarregar o controlador de tráfego aéreo que, na eventual inexistência do ATIS, se veria obrigado a transmitir as correspondentes informações, individualmente, a cada avião sob seu controle. O ATIS tem por objetivo aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento nas frequências de comunicações.

Veja abaixo as informações encontradas em um ATIS:

– nome do aeroporto;

– o designador da mensagem (ex. Bravo, Papa, Lima);

– hora da observação;

– direção e velocidade do vento;

– visibilidade e, se disponível, o alcance visual da pista (RVR);

– as condições meteorológicas presentes;

– quantidade e altura da base das nuvens ou o teto;

– ajuste altímetro (QNH);

– temperatura;

– procedimento de descida previsto;

– pista em uso;

– instruções para que o piloto acuso ao órgão ATC o recebimento da mensagem, incluindo o designador alfabético.

Veja um exemplo de ATIS:

Guarulhos airport information Charlie, 1328 zulu weather. Winds 76 at 10. Visibility: 5. Sky condiction: ceiling 4.000 broken. Temperature: 15. Dewpoint: 13. Altimeter 2992. ILS runway 09 left approach in use. Landing and departing runway 09 left. Advise on initial contact you have information Charlie.

Aeroporto de Guarulhos informação Charlie., 1328 zulu. Vento 76 graus com 10 kt. Visibilidade 5 nm. Céu encoberto com teto a 4.000 ft. Temperatura 15. Ponto de orvalho 13. Altímetro 2992. Aproximação ILS para a pista 09 esquerda. Pousos e decolagens pela pista 09 esquerda. Informe que recebeu a informação Charlie.

            Toda vez que o piloto estiver iniciando seu voo ou chegando ao aeroporto de destino, deve sintonizar a frequência do ATIS para receber as informações do aeroporto. Em um voo real, apenas aeroportos mais movimentados possuem o ATIS. A frequência do ATIS é encontrada nas cartas aeronáuticas.

Bons voos!

Claudia – INVA ASC

Fonte:

1. Bianchini, Denis. Aprendendo a Voar em Simuladores de Voo. 10.ed. – São Paulo: Editora Bianch, 2015.
2. Agência Nacional de Aviação Civil. Serviço Automático de Informação Terminal. https://www2.anac.gov.br/anacpedia/sig_por_ing/tr280.htm. Pesquisado em 07/09/2020.

Ao planejar uma navegação, devemos levar em conta a possibilidade de vento em rota para que sejam planejado combustível requerido, tempo de voo, destinos alternativos dentre diversos outros.

Imagine você em uma navegação de Florianópolis para Porto Alegre, e no momento da decolagem constata-se que a aeronave irá receber um vento de proa de 20 kt. Logo o tempo de voo para Porto Alegre irá aumentar e como consequência, o combustível requerido também será maior.

Desta forma, o piloto deve estar sempre conferindo os seus estimados para que se possa fazer cross-check com o que foi planejado e assim efetuar devidas correções.

Ele poderá ser seu aliado se levarmos em conta um vento de calda que neste caso reduzirá o tempo de voo estimado bem como reduzirá o combustível requerido.